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當(dāng)前，車載軟件在智能座艙乃至整車技術(shù)變革中扮演著至關(guān)重要的角色，不僅提升了駕駛體驗(yàn)，保障了安全性，還推動(dòng)了人機(jī)交互、生態(tài)建設(shè)和場(chǎng)景化需求的實(shí)現(xiàn)。在本次汽車智能座艙技術(shù)大會(huì)上，廣州汽車集團(tuán)（簡(jiǎn)稱：廣汽）汽車工程研究院車載軟件專業(yè)總師/院級(jí)專家廖磊以“車載軟件架構(gòu)探討”為主題，通過(guò)介紹廣汽發(fā)明的VDSL語(yǔ)言和廣汽魔方車載軟件低代碼開發(fā)技術(shù)，對(duì)車載軟件未來(lái)發(fā)展方向與車載軟件產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行了討論和暢想。

“智能座艙的變革意味著有大量的新技術(shù)、大量的新器件不斷地進(jìn)入智能座艙，而這些變革很大程度也帶來(lái)了車載軟件技術(shù)的變革。” 廖磊首先強(qiáng)調(diào)了車載軟件在智能座艙技術(shù)變革中所發(fā)揮的作用。他表示，座椅、顯示屏、HUD等新器件的引入帶來(lái)了新的體驗(yàn)，這些體驗(yàn)很大程度上是通過(guò)軟件展現(xiàn)出來(lái)的。實(shí)際上，汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力很大程度上取決于軟件開發(fā)的效率，“如果開發(fā)同樣的功能，誰(shuí)開發(fā)的效率更高，或者用的人更少、周期更短，那么這個(gè)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力很明顯是更強(qiáng)的。這是車載軟件技術(shù)對(duì)整車設(shè)計(jì)研發(fā)起到的很重要的作用。”

廖磊同時(shí)指出，隨著大量新技術(shù)進(jìn)入到智能座艙，汽車主機(jī)廠需要面臨的一個(gè)問題是，怎么讓軟件架構(gòu)能夠快速適應(yīng)新技術(shù)的加入，比如處理語(yǔ)音識(shí)別、AI大模型等。對(duì)主機(jī)廠而言，這些新技術(shù)的加入，不僅存在一些技術(shù)挑戰(zhàn)，而且還需要一定的時(shí)間成本，即軟件開發(fā)所需要的代價(jià)、所需要的時(shí)間、所需要的成本。廖磊以2023年業(yè)內(nèi)很火熱的艙駕融合概念為例予以說(shuō)明，“艙駕融合的技術(shù)本身存在一定合理性和優(yōu)勢(shì)，但實(shí)際上從芯片廠家到Tier1力推的艙駕融合方案真正能夠被主機(jī)廠所采納的非常少，主要原因在于主機(jī)廠當(dāng)前的軟件架構(gòu)，開發(fā)軟件的技術(shù)和工具不夠靈活、不夠敏捷。”因此，智能座艙的變革也需要汽車軟件開發(fā)技術(shù)的變革，包含軟件架構(gòu)的變革、軟件開發(fā)工具的變革、軟件形態(tài)的變革。

2023年，廣汽發(fā)明了Vehicle Domain Specified Language(汽車領(lǐng)域特定語(yǔ)言VDSL)，并據(jù)此開發(fā)了廣汽魔方車載軟件低代碼開發(fā)平臺(tái)，以滿足整車軟件系統(tǒng)的變革的需求。該低代碼開發(fā)平臺(tái)是以車載軟件低代碼開發(fā)技術(shù)為核心，廣汽星靈架構(gòu)為支撐，直接面向用戶體驗(yàn)的實(shí)現(xiàn)車載軟件功能敏捷開發(fā)的工具平臺(tái)，具有低代碼開發(fā)、輕量化發(fā)布、平臺(tái)化運(yùn)行等特點(diǎn)。

廖磊介紹，“這是廣汽首創(chuàng)的汽車行業(yè)專用語(yǔ)言，可以用來(lái)描述功能的結(jié)構(gòu)，以及服務(wù)和功能的部署關(guān)系。這將是未來(lái)汽車軟件開發(fā)的一種更先進(jìn)的技術(shù)。我們也希望它能成為一種標(biāo)準(zhǔn)。”他表示，基于這種技術(shù)，主機(jī)廠就能實(shí)現(xiàn)很多功能的低代碼開發(fā)，包括但不限于智能座艙的功能。同時(shí)，他透露，廣汽也在研發(fā)適用于整車更多領(lǐng)域的低代碼開發(fā)工具，屬于升級(jí)版。

車載軟件架構(gòu)的意義是什么？廖磊表示，“ 在進(jìn)行不同車型設(shè)計(jì)時(shí)，其實(shí)就是把不同的功能分配給不同的控制器、硬件去實(shí)現(xiàn)，而且這些功能大部分是不會(huì)有太大變化的。對(duì)于用戶的體驗(yàn)而言，我們希望這些功能在不同車型上是一致的，也是平臺(tái)化的。因此，從這個(gè)角度，我們也可以把車載所有軟件看成一個(gè)整體。在整車軟件設(shè)計(jì)過(guò)程中，如何在一個(gè)統(tǒng)一完整的開發(fā)環(huán)境中從系統(tǒng)設(shè)計(jì)開始往下分解，一直分解到最底層的零部件開發(fā)，從而實(shí)現(xiàn)低代碼化，可視化，靈活化，自主可控化。這將是一個(gè)革命性的創(chuàng)新思想。”

在當(dāng)前的汽車軟件開發(fā)模式下，汽車企業(yè)在對(duì)不同車型的硬件進(jìn)行更換時(shí)，不得不進(jìn)行適配性的軟件開發(fā)甚至是重新開發(fā)，因此帶來(lái)重復(fù)開發(fā)，重復(fù)驗(yàn)證等工作量，以及巨大的開發(fā)成本。廖磊表示，“過(guò)去十年，主機(jī)廠的日子還比較好過(guò)，多花一些費(fèi)用也沒有太大關(guān)系，但現(xiàn)在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，需要精打細(xì)算，如何實(shí)現(xiàn)軟件平臺(tái)戶化管理，實(shí)現(xiàn)更高的復(fù)用率成為主機(jī)廠共通的迫切訴求。”

為了解決以上問題，廣汽希望把整車軟件以全系統(tǒng)的創(chuàng)新模式，進(jìn)行軟件系統(tǒng)的開發(fā)，且正在一步步努力去實(shí)現(xiàn)。廖磊也坦言，車載軟件技術(shù)體系單靠一家企業(yè)很難解決，希望業(yè)界主機(jī)廠、Tier1和其他的純軟件公司一起合作，切實(shí)解決由四重矛盾產(chǎn)生的汽車軟件研發(fā)困局：一是EEA、芯片等非標(biāo)準(zhǔn)化與軟件平臺(tái)化矛盾；二是軟件架構(gòu)同質(zhì)化與產(chǎn)品功能差異化矛盾；三是極高的難度系數(shù)與極致的成本控制矛盾；四是大量開發(fā)需求與壓縮上市周期的矛盾。